La empresa Hino, que cumple 2 años de permanencia en la Argentina, comenzó a desarrollar un trabajo de carrozado junto a Refire. “Se trata de un proceso transversal que nace desde el momento en que el cliente llega, entra al concesionario y pregunta por un camión”, contó a Revista RA, Marcelo Forte, Gerente de Post Venta de Hino. “Lo primero que se le dice es el precio, qué condiciones de financiación tiene en función de lo que puede pagar y se lo acompaña en lo que es el proceso de carrozado del camión”, contó.
Las concesionarias entregan camiones sin carrozar y, en esa condición el vehículo, “no sirve más que para llevar escaleras”, dijo y así justificó la necesidad de mantener una relación con el carrocero. “Confiamos en la calidad que tiene nuestro camión y el carrocero muchas veces, por desconocimiento o por negligencia, puede llegar a afectar la calidad de la unidad. Es una realidad que podemos encontrarnos en el mercado desde carroceros artesanos hasta empresas que tienen un brazo robot y están muy industrializados”.

Pero la automotriz se enfoca en lo básico para avanzar hacia lo más complejo: desde cuántos pallets y kilos va a transportar; sino se arman camiones extremadamente largos que no doblan o son muy “coleros” y tienen problemas en el eje delantero, o simplemente no cumplen con las medidas y capacidades técnicas del camión. En este sentido, Forte, explicó: “Comenzamos con ancho, alto, largo y el peso”, y agregó que una vez que se entrega al cliente “el soporte total continúa brindando un costo de mantenimiento accesible, apuntando a un bajo costo operacional del vehículo, porque el costo la operación está el mantenimiento, las cubiertas, el sueldo del chofer y cualquier tipo de siniestro que tenga”.
De esta manera la amortización del camión se hace de forma correcta y “se asegura que la unidad envejezca de la mejor manera posible”.
Por su parte Martín Figuerola, ingeniero de Refire opinó que “lo importante, más allá de la homologación, es el acompañamiento de ambas empresas y sobre todo la corrección en el armado, saber lo que se le puede poner o no a los camiones. Es importantísimo poder corregir esas cosas sobre la marcha”. Y luego se mostró sorprendido por la convocatoria de la automotriz HINO, “es la primera vez que un fabricante de camiones se arrima a un carrocero a brindar su apoyo. Lograron un producto de buena calidad”, sumó.

“Tenemos una gran flota de camiones en todo el país, que están al servicio de nuestros usuarios las 24 horas los 365 días del año, desde hace 30 años que realizamos asistencia permanente y continua” contó Jose Labrador responsable de CIPAV (Centro Integral para Prestadores y Asistencia Vehicular) de SOS. Y añadió “SOS está en permanente cambio e innovación, nuestra compañía renueva constantemente los vehículos para brindar asistencia acorde a nuestros estándares de calidad. Además, trabajamos arduamente en sumar actividades de reparación y mantenimiento preventivo, de esta forma nos aseguramos que nuestros móviles sean seguros y confiables”.

Mantener un semblante
“Una característica que tienen los vehículos japoneses de distintas marcas, en relación a otros es la durabilidad; es cómo está un camión o un auto Mercosur con diez años y cómo se conserva un auto japonés con diez años”, apuntó el directivo de Hino, y destacó la importancia de lograr un mantenimiento accesible, con concesionarios que estén a la altura, con capacidad de trabajo para tratar de desmitificar que “es caro”. Por e-so Forte expresó: “trabajamos en todos los puntos hasta que el cliente decide revender el camión, que si está bien conservado lo va a revender en un buen precio y le va a ser más accesible volver a comprar un segundo vehículo”.

Además aseguró que se trabaja sobre toda la experiencia tanto local como internacional, con el aporte y los errores de otros casos, “avisamos y advertimos sobre problemas que podemos llegar a haber tenido como para que no vuelvan a suceder; es ingeniería y es la experiencia de ver el mismo camión que vendemos en Buenos Aires, el mismo cliente lo puede llevar a trabajar a la Puna, en Salta con 50 grados de calor y a 5 mil metros, o te lo va a llevar a Ushuaia a trabajar en el llano, entonces, como marca vemos la finalidad y el uso del camión a lo largo de todo el país”. En este sentido Forte explica: históricamente paso que se generen discusiones “dado que cuando se daña una unidad carrozada, el carrocero dice que es problema del camión y la marca dice que es problema del carrocero. Una vez en esa instancia, más allá de quién tiene razón, el perjudicado es el cliente”, manifestó y explicó que con esta nueva metodología se apunta a evitar la discusión a partir de la anticipación y la predisposición. Asimismo, aclaró que la empresa hace una sugerencia; “no garantizo la carrocería o el equipo ya que es responsabilidad de quien lo fabrica; lo que le aseguro al cliente es que la intervención que se hace sobre el camión, no lo va a afectar porque termina siendo una certificación de la transformación realizada fuera de fábrica”.

En esa línea Figuerola contó que “cuando se saca al camión chasis y se le coloca algo arriba, hay que homologarlo porque tiene que cumplir ciertas reglas de dimensiones, pesos, ejes, para cargarlo en un programa de la Nación donde después cuando se hace una VTV ya queda registrado, a través de la patente. Ese camión lleva una trazabilidad”.
Por eso, continúo, desde la parte legal existen muchas empresas constructoras de camiones que no cumplían la garantía, por ejemplo, refleja Figuerola, “si se rompía una caja de cambio porque le habían puesto un furgón, esa empresa no quería hacerse cargo y el carrocero se peleaba con el fabricante. En este sentido, es muy bueno que hayan puesto este sistema en el que tienen que estar todos los talleres autorizados”.

Particularidades e innovación
El gerente Servicios de Hino amplió los puntos que se vienen presentando desde las primeras negociaciones, se refirió a las particularidades propias de los servicios mecánicos como el sistema de balizas o la plancha que te-nía que ser quebrada. “Si hablamos conceptualmente del hecho de quebrar un chasis, por lo menos uno abre los ojos para ver qué es lo que quiere. No es una transformación tradicional. Fue esto lo que a nosotros, como marca, nos puso un objetivo ambicioso”. “Si se está cortando el chasis –explicó Forte- y no estoy cortando la carrocería, la cabina ni el volante, no considero el facilismo de decir: como ya se cortó el chasis este vehículo pierde la garantía por completo”. Se trata de una iniciativa que no se ha registrado en otros lu-gares del mundo, un caso de estudio apoyado en buenas prácticas, “si mañana sucede que en Tailandia un cliente viene con el mismo requerimiento, lo van a tomar como ejemplo”, comentó.
Y luego afirmó: “nunca se deja de mejorar. Con los camiones nuestros, por cada falla que se presenta, sea en garantía o no, va a un sistema que se llama Hino Quality System (HQS) donde todas las filiales de Hino a nivel mundial reportamos los casos que se presentan; las configuraciones de un mismo vehículo usualmente tienen consideraciones distintas según cada país. Yo puedo acceder a esa información y estoy obligado a incorporar la mía para, en el caso que sea necesario, entender bien cuáles son las consecuencias o las causas de alguna rotura. También invitamos a que el cliente, de la mano con el carrocero, vaya haciendo lo mismo con sus unidades”.

Calidad y mantenimiento
Apuntando al desarrollo, José Labrador nos co-menta “En SOS, estamos dando un salto importante sumando camiones Hino a nuestra flota y trabajando en conjunto con Hino Pro, que nos da un seguimiento del chofer en la conducción del camión”. Además, nos explica la importancia que le dan dentro de la compañía a la formación de los prestadores. El ejecutivo de SOS co-mentó sobre el desarrollo de las capacitaciones mediante e-learning, formaciones en general y sobre la actividad en particular de la empresa. Labrador nos cuenta, “tienen capacitaciones prácticas desde cómo sujetar, puntos de sujeción seguros, dónde estacionar, a qué distancia y conocimientos generales enfocado a la conducción de-fensiva por el tipo de vehículo que se conduce. Fi-nalmente se hacen evaluaciones a los prestadores que generan un registro dentro de nuestro Sistema de Gestión de Calidad, estamos todos dentro de las ISO9001 2008 antes y ahora 2015 para poder darles las herramientas y que las puedan aprovechar”, afirmó Labrador.

Adentrándose más en lo que consiste la herramienta Hino Pro explicó que “es de suma utilidad porque impacta directamente en muchas co-sas, no solo en ver envejecer al camión como corresponde y alargar su vida útil, sino que te da ahorros, seguridad, muestra posicionamiento, y la forma de conducción del chofer. Lo que necesitábamos y lo que vemos es el acompañamiento con la seguridad del camión, con respecto a no tener modificaciones por parte del carrocero que afecten la seguridad, por ejemplo frenos”, dijo.

Ductilidad y más seguridad
Sobre la acción puntual con respecto al corte de chasis- Benjamin Lozada responsable de nuevos desarrollos de SOS nos confió, “antes, los camiones que tenían una camilla convencional, eran más tentadores de robar porque mientras se lo llevaban, lo paraban en algún lugar, le sacaban la camilla y aparecía el camión que tenía sistema de rastreo pero se perdía el equipamiento”. En este sentido, sumó también que el corte de chasis “es una tendencia que se da fuertemente en Europa, sobre todo en vehículos de tracción delantera”.

Primero se hizo por una cuestión de lugar, para desplegar el equipo y después, consecuentemente, se dieron cuenta que el robo en este tipo de vehículos disminuía con relación a otros sistemas de camillas. Además destacó a favor que “las aseguradoras aseguran el camión, no el equipo y el costo de la carrocería es importante”.

Mientras José Labrador de SOS aseguró que “fue clave para estos casos el desarrollo de un sistema de rastreo propio y un área de monitoreo que está las 24 horas chequeando todos los camiones. Paulatinamente vamos mejorando en todos los aspectos a tal punto que tenemos muy pocas unidades que no tengan nuestro sistema de rastreo”. “Por eso –sostuvo Lozada- el corte y camilla nos siguió alentando porque vimos que disminuían los robos”. Según coincidieron se trabajó mucho dentro de lo que es el abisagrado del camión, porque las soluciones “no estaban dentro del manual”.
“Cuando empezamos con esto veíamos que la única posibilidad era hacerlo en un tracción delantera pero nunca pensamos que se podía hacer en un trasera; buscamos la Máster que también tenía cómodo el tanque de combustible y un montón de factores que analizamos en conjunto”, amplió.

En tanto, Lozada, destacó que “no es solamente el sistema, sino también la disponibilidad de móviles”, porque según contó “si bien la mayoría de los autos que trasladamos tienen menos de 1800 kilos, mínimo un 70/75 por ciento están debajo de ese kilaje, pero nos sucedía muchas veces que nos costaba, terminar en la esquina donde había una pick up detenida y tener que mandar un móvil porque no podía descargarlo”. “Una vez que tenés el desarrollo lo interesante es la devolución que hace el usuario. Hoy seguimos haciendo cambios que nos siguen pidiendo los usuarios. Para nosotros es muy importante poder tener un producto customizado para cada cliente”, completó.